網(wǎng)絡(luò)約租車給人們帶來便捷的同時，也增添了安全隱患，亟須規(guī)范治理。資料圖片

　　當(dāng)前，以網(wǎng)絡(luò)約租車為代表的“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”行業(yè)給政府市場治理能力帶來了新挑戰(zhàn)，應(yīng)當(dāng)考慮以網(wǎng)絡(luò)約租車為突破口，系統(tǒng)進(jìn)行“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”市場治理體系建設(shè)。

　　網(wǎng)絡(luò)約租車具有“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”行業(yè)的典型特征

　　網(wǎng)絡(luò)約租車包括出租車、專車、順風(fēng)車三類。在較多城市，網(wǎng)絡(luò)約租車已經(jīng)對以往由政府主導(dǎo)管理的出租車公共服務(wù)產(chǎn)生了顯著的替代效應(yīng)，成為具有以下特征的“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”市場。

　　末端主體多元化。網(wǎng)絡(luò)約租車打破了“政府—出租車公司與車主—司機(jī)—乘客”的固定產(chǎn)業(yè)模式，由平臺公司代替政府制定行業(yè)準(zhǔn)入和交易規(guī)則，放開車輛供給，導(dǎo)致在末端出現(xiàn)出租車、營運車輛（專車）、非法營運車輛（“黑車”）、臨時個人車輛（順風(fēng)車）等多種競爭主體。

　　市場競爭平臺化。網(wǎng)絡(luò)約租車本質(zhì)不是一種軟件產(chǎn)品，而是一種出行服務(wù)交易平臺，是“軟件即市場”。從表面上看，交易平臺是服務(wù)供給開放的自由市場，實際上該市場由平臺公司所掌控。各種創(chuàng)新的交易規(guī)則和價格補貼，帶來機(jī)會主義和過度競爭，使市場脫離公平有序。

　　線上交易自由化。盡管網(wǎng)絡(luò)約租車的核心功能是對接駕車和用車雙方，但他們大多保存了車輛情況、服務(wù)質(zhì)量、交易次數(shù)、交易里程等數(shù)據(jù)，以幫助管理各地各類車輛，制定動態(tài)交易規(guī)則。不過，這些數(shù)據(jù)大都不受相關(guān)部門掌控，平臺上的車輛因此多數(shù)游離于政府監(jiān)管之外。

　　新型運營模式帶來新的市場難題

　　從網(wǎng)絡(luò)約租車市場，可以看出“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”帶來的一些新問題。

　　多元主體間利益不平衡。由于各大平臺公司采取“跑馬圈地”的策略，盡可能多地擴(kuò)大用戶基數(shù)以吸引資本關(guān)注，忽略了末端主體的利益平衡和營造公平競爭環(huán)境。以杭州為例，杭州全市擁有出租車0.9萬輛，而優(yōu)步注冊車輛超過10萬輛，滴滴注冊車輛超過30萬。非營運車輛無須繳納稅費造成對出租車的不公平競爭；網(wǎng)絡(luò)約租車可隨意避開高峰路段和挑選遠(yuǎn)距離訂單，也帶來市場不均衡；非智能手機(jī)用戶很難打到車，無意間造成消費者歧視。

　　平臺配置資源效率有限。以往，我國城市出租車并非簡單的供給不足，而是高峰時段供給不足和非高峰時段供給過剩并存。網(wǎng)絡(luò)約租車出現(xiàn)以后，從全國平均運營空駛率（30%-35%）來看，非高峰時段供給進(jìn)一步過剩。杭州2013年末出現(xiàn)專車和順風(fēng)車，2014年出租車司機(jī)平均日收入下降約50元，2015年再度下降超過100元。此外，也無直接證據(jù)表明，網(wǎng)絡(luò)約租車可以有效緩解高峰時段交通擁堵。

　　線下交易安全問題凸顯。網(wǎng)絡(luò)約租車帶來出行便捷的優(yōu)點，但也增加了出行安全的問題。從技術(shù)上說，由于交易數(shù)字化，平臺企業(yè)完全可以基于海量數(shù)據(jù)提供立體化的安全保障。但在現(xiàn)實中，平臺公司將自己定位為“信息聚合平臺”，既不向消費者告知可能存在的風(fēng)險，也不對服務(wù)進(jìn)行有效的跟蹤和監(jiān)督，對車輛安全信息、服務(wù)質(zhì)量評價、每車日接單量及行車?yán)锍�、乘客出行保險、乘車交易及路線等方面的關(guān)鍵信息均不做有效披露和報備，埋下安全隱患。

　　亟須加快“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”市場治理

　　網(wǎng)絡(luò)約租車遭遇的問題，是公共服務(wù)市場互聯(lián)網(wǎng)化過程中矛盾沖突的代表。互聯(lián)網(wǎng)只是外因，矛盾的內(nèi)因乃是傳統(tǒng)的“政府—行業(yè)—個體”管理方式難以適應(yīng)“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”帶來的市場治理需求。

　　總體來看，應(yīng)考慮以網(wǎng)絡(luò)約租車市場為突破口，啟動“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”市場治理體系建設(shè)�？山�立國家層面的互聯(lián)網(wǎng)平臺管理與市場治理體系建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，除相關(guān)部委外，還須吸納熟悉互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及管理的行業(yè)內(nèi)外專家學(xué)者參與，集中地、有針對性地進(jìn)行“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”市場治理體系整體設(shè)計。應(yīng)注意以下幾點：首先，要變管理企業(yè)為治理市場，推動形成“政府管平臺，平臺管從業(yè)”的共治格局，從治理結(jié)構(gòu)、治理方法和大數(shù)據(jù)驅(qū)動三方面開展體系建設(shè)。其次，規(guī)范各級政府的管理權(quán)責(zé)，理順行業(yè)隸屬關(guān)系，強調(diào)相關(guān)行業(yè)主管部門對互聯(lián)網(wǎng)平臺本身的監(jiān)管權(quán)限，所有經(jīng)營數(shù)據(jù)必須與監(jiān)管部門進(jìn)行連接。最后，基于國家大數(shù)據(jù)行動綱要精神，建立政府針對互聯(lián)網(wǎng)平臺的大數(shù)據(jù)管理接口和管理職能，做到用大數(shù)據(jù)分析支撐“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”市場治理。

　　具體到網(wǎng)絡(luò)約租車市場，應(yīng)嚴(yán)格規(guī)范網(wǎng)絡(luò)約租車市場準(zhǔn)入，將數(shù)據(jù)與政府對接作為必要前提，要求平臺公司擔(dān)負(fù)起行業(yè)建設(shè)與管理責(zé)任，規(guī)定因運營車輛監(jiān)管不嚴(yán)、車輛信息披露不全造成乘客損失的連帶責(zé)任。建立網(wǎng)絡(luò)約租車分類管理制度，對出租車、專車、順風(fēng)車分類發(fā)放牌照和進(jìn)行管理，明確三者之間的界限。尤其是專車與順風(fēng)車之間，可以用平臺向政府對接的數(shù)據(jù)分析來劃定界限，在此基礎(chǔ)上逐步實現(xiàn)專車行業(yè)化管理，對順風(fēng)車則以共享自治為原則履行風(fēng)險告知責(zé)任與保險支持。鼓勵各省出臺適合本地區(qū)的個性化管理辦法，矛盾較突出的地區(qū)，可以考慮要求專車、順風(fēng)車在非高峰時間限時使用，保護(hù)出租車司機(jī)的收益。

　�。▌�淵，作者為國家社科基金重大項目“信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對市場決定資源配置的影響與對策研究”首席專家、浙江大學(xué)教授）